Teema: Merenkulkuun liittyvät asiakirjat

Kohteesta Portti
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Itämerellä on liikuttu siitä lähtien, kun ihmiset ovat alueella oleskelleet eli viimeisimmän jääkauden päättymisestä alkaen. Yhtenäisen kulttuurialueen muotoutuminen edellytti säännöllisiä yhteyksiä meritse. Suojaisat rannikkoväylät, heikot tuulet, avomerialueiden suhteellinen pienuus sekä suurempien virtausten ja vuoroveden puute tarjosivat hyvät puitteet alkeelliselle merenkululle. Säännölliset muotonsa ja paikkansa itämerenkauppa sai 800-luvulle tultaessa, jolloin Suomeenkin syntyi niin sanottuja muinaiskaupunkeja. Ensimmäiset varsinaiset kaupungit perustettiin Hansaliiton aikana 1200-luvulta alkaen. Samanaikaisesti Suomen asemaa muutti alueen vähitellen edennyt liittäminen Ruotsin ja katolisen kirkon alaisuuteen. Varsinkin uskonyhteyden myötä Suomi tuli kiinteäksi osaksi eurooppalaista yhteiskunnallista järjestelmää.

Suomen merenkulun esihistoriallinen aika loppuu, kun hajanaisia kirjallisia lähteitä alkaa ilmaantua 1300-luvun alussa. Niistä ovat pääteltävissä muun muassa Uudenmaan ja Karjalan tiiviit yhteydet Viroon sekä länsirannikolta ja Pohjanlahdelta Ruotsin suuntaan. Aineisto monipuolistuu 1500-luvulla, jolta on saatavilla velka- ja tilikirjoja, perintöasiakirjoja sekä tulli- ja verotietoja. 1600-luvulla perustettiin tullikamarit ja luotsilaitos. 1700-luvun uutuuksia olivat muun muassa merimieshuoneet, tilastot ulkomaankaupasta, majakat, vesistöselvitykset ja meripassit. 1800-luvulla saivat alkunsa monet Suomen omat viranomaiset, laivanisännistöyhtiöt, oppilaitokset, eläkelaitokset, vakuutuslaitokset, alusrekisterit ja jäänmurtotoiminta. 1900-luvulla mukaan kuvaan tulivat esimerkiksi ammatillinen järjestäytyminen, telakkateollisuus, merivartiointi ja risteilyt.

Viranomaiset

Tässä osiossa käsitellyt viranomaiset on otsikoitu viimeisimmän käytössä olleen nimen mukaan. Luvut sisältävät tietoa myös edeltäjistä tai toiminnasta aiemmilla nimillä.

Luotsi- ja majakkalaitoksen ylihallitus

Ruotsin luotsilaitos perustettiin kuninkaallisella asetuksella 1696. Valtakunta jaettiin luotsipiireihin ja Suomi kuului Tukholman piiriin, kunnes siitä vuonna 1756 muodostettiin omansa. Vuonna 1770 luotsipiirit siirrettiin laivaston alaisuuteen ja johtajiksi tulivat luotsiupseerit. Samalla Suomen piirin johto siirrettiin Karlskronasta Viaporiin.

Autonomian myötä Suomeen muodostettiin vuonna 1810 oma sotilastoimituskunnan alainen luotsilaitos, jonka johtoon tuli luotsimajuri (vuodesta 1812 luotsipäällikkö). Vuonna 1816 laitoksen ylimmäksi johtajaksi nimettiin luotsi-inspehtori (luotsitarkastaja). Luotsipäällikön virka lakkautettiin 1846, ja vuonna 1850 hallinto järjestettiin uudelleen perustamalla Suomen luotsi- ja majakkalaitoksen ylihallitus, jota johti everstin arvoa kantanut luotsitirehtööri. Autonomian aikana luotsitoimen aluehallinto oli jaettu ensin neljään ja 1800-luvun puolivälistä alkaen seitsemään luotsipiiriin. Piirit oli jaettu luotsausalueisiin, joilla oli yksi tai useampia luotsiasemia. Luotsilaitoksella oli sotilaallista merkitystä, ja vuonna 1912 se alistettiin Venäjän meriministeriölle. Vuonna 1917 ylihallitukselle kuuluneet tehtävät siirrettiin merenkulkulaitokselle.

Varhaisimmat luotsilaitosta koskevat asiakirjat sisältyvät Kansallisarkiston Militaria III -kokoelman arkistoon Armeijan laivasto ja luotsilaitos. Luotsi- ja majakkalaitoksen arkisto sisältää asiakirjoja vuosilta 1800–1918.

Merimieshuoneet

Merimieshuoneet olivat virastoja, jotka huolehtivat merimiehiä koskevista asioista kuten työnvälityksestä ja eläkkeistä. Huoneita toimi Suomessa vuosina 1752–1937 kaikkiaan 32. Niitä perustettiin aluksi keskeisimmille rannikkopaikkakunnille ja myöhemmin myös joihinkin sisämaakaupunkeihin. Merimieshuoneiden toiminta-ala laajeni vähitellen, ja niistä muodostui eräänlaisia sosiaaliturvan edeltäjiä. Vuonna 1874 merimieshuoneet säädettiin pakollisiksi kaikille ulkomaankauppaa harjoittaneille satamakaupungeille. Työnvälitystoiminta siirrettiin 1920-luvulla huoneilta merimiestyönvälitykselle. Järjestelmä lakkautettiin vuonna 1937, jolloin tehtävät siirrettiin merenkulkuhallituksen alaisille merikatselmusmiehille ja valtiokonttorin merimiesten avustusrahastolle. Merimieshuoneiden arkistot sisältävät esimerkiksi matrikkeleita, luetteloita, laivapäiväkirjoja, pöytäkirjoja, tulo- ja lähtökatselmuksia (mönsträys), kirjeitä ja kaikenlaisia työnvälitykseen liittyneitä todistuksia ja lausuntoja, joiden avulla on mahdollista selvittää niin merimiesten kuin laivaliikenteenkin historiaa. Merityöläisistä 1800-luvulta säilyneet asiakirjat muodostavat ajan kattavimman yksittäistä työntekijäryhmää koskevan lähdeaineiston.

Tullilaitos

Tullinkannosta Ruotsissa on todisteita 1200-luvun puolivälistä alkaen. Maksuja kerättiin tuolloin ainakin ulkomaalaisilta. Kaupunkiporvariston tulleista on säilynyt asiakirjoja 1300-luvun alusta alkaen. Vuoden 1347 maanlain mukaan tavarat oli kirjautettava verkahuoneessa ennen myyntiä. Vuoden 1453 tullisäännön mukaan kaikista ulkomailta tuoduista tuotteista oli maksettava tullia. Tiedot keskiajan tullilaitoksesta sekä sen taksoista ja soveltamisalasta ovat kuitenkin varsin puutteelliset.

Suomen alueen säilyneet tulliasiakirjat alkavat 1500-luvun voudintileistä. 1600-luvun alussa Ruotsissa toteutettiin tulliuudistus, jossa saivat alkunsa tullihallitus sekä sen alaiset meri- ja rajatulli. Meritullin paikalliselimiksi perustettiin tullikamarit, joihin kuuluivat tavarankäsittelyyn tarkoitetut – verkahuoneet jo aiemmin korvanneet – pakkahuoneet. Aluksi tullikamarit toimivat ainoastaan tapulikaupungeissa. Vuosina 1689–1839 kaikissa tapulikaupungeissa toimi meritullioikeus, jonka puheenjohtajana toimi tullinhoitaja. Kotimaansisäisessä liikenteessä piti tullien sijaan maksaa tuulaakia. Tuulaakimaksuluetteloita löytyy muun muassa kaupunginkasöörien ja tullikamareiden arkistoista.

Suomen tullihallitus perustettiin vuonna 1812, jolloin sen alaisuuteen tuli 22 tullikamaria. Vuoden 1839 tulliasetuksella maa jaettiin 21 tullipiiriin, joissa oli yleensä yksi tullikamari kussakin. Tullimaksut Ruotsiin muuttuivat normaaleiksi 1840-luvulla, kun siirtymäsäännöksistä luovuttiin. Vuoden 1940 tullihallintoasetus muodosti 26 tullikamarin sisältänyttä tullipiiriä, joiden lisäksi kamareita oli tärkeimmissä sisämaakaupungeissa. Vuoden 1971 tulliuudistuksessa Suomi jaettiin 14 tullipiiriin, jotka nyt käsittivät rannikkoalueiden lisäksi koko valtion alueen. Aluehallinto koostui piiritullikamareista, joiden alaisia olivat tullikamarit, tulliasemat sekä tulli- ja tullaustoimistot. EU:hun liittymisen myötä Suomi tuli osaksi unionin tulliliittoa, jolla on yhteinen kauppapolitiikka. Vuonna 1999 tullipiirien määrää vähennettiin viiteen. Vuoden 2013 alussa tullihallitus ja -piirit lakkautettiin, ja niistä muodostettiin Tulli, jolla on yhdeksän paikallista toimintayksikköä.

Vanhimpia tulleja koskevia tiliasiakirjoja, voudintilejä (1540–1634) ja läänintilejä (1639), säilytetään Kansallisarkistossa. Aineisto löytyy myös Digitaaliarkistosta. Paikallisviranomaisten eli tullikamareiden, -vartioiden, -asemien ja -toimistojen arkistoja säilytetään niiden toimipaikkojen mukaisesti maakunta-arkistoissa. Tullilaivojen arkistot ovat Kansallisarkistossa.

Maistraatit

Maistraateille kuului aiemmin monia merenkulkuun liittyviä tehtäviä, jotka on sittemmin siirretty muille viranomaisille. Maistraatit olivat aikanaan kaupunkien keskeisimpiä hallintoelimiä, ja varsinkin satamakaupunkien maistraattien arkistojen vanhimmista osista voi löytää monenlaista tietoa merenkulusta. Esimerkiksi vuoden 1765 asetuksen mukaan laivanpäälliköiden oli osoitettava navigointitaitonsa maistraateille. 1800-luvulla maistraattien alaisuudessa toimivat muun muassa aluksenmittaajat, ja maistraatit myönsivät mittakirjat ja meripassit. Maistraatit vastasivat alusrekisterin ylläpidosta vuosina 1874–1993 ja vesikulkuneuvorekisteristä vuosina 1999–2014.

Kuninkaallinen Suomen koskenperkausjohtokunta

katso Tie- ja vesirakennushallitus

Tie- ja vesirakennushallitus

Vuonna 1799 aloitti toimintansa tulvavahinkojen torjuntaa, vesireittien avaamista ja viljelysmaiden kuivattamista varten perustettu Kuninkaallinen Suomen koskenperkausjohtokunta. Sodat katkaisivat toiminnan, mutta johtokunta perustettiin uudelleen 1816. Vuonna 1840 siitä muodostettiin tie- ja vesikulkulaitosjohtokunta. Vuonna 1860 johtokunnasta tehtiin tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus, jolle kuuluivat muun muassa satamien, kanavien, sulkujen, siltojen ja lauttojen rakentaminen sekä korjaus, väylien ruoppaus, koskenperkaus ja järvenlaskut. Vuonna 1889 nimeksi tuli Tie- ja vesirakennusten ylihallitus. Vuodesta 1900 alkaen ylihallituksen vesiasiat alkoivat keskittyä kanava- ja vesistöjärjestelyosastoille. Ylihallituksen alainen hydrografinen toimisto sai alkunsa 1908.

Tie- ja vesirakennusten ylihallituksesta muodostettiin vuonna 1925 Tie- ja vesirakennushallitus, joka vastasi julkisen liikenneinfrastruktuurin kehittämisestä. Vuonna 1963 hallituksen kanavaosastosta muodostettiin vesitieosasto ja vesistöjärjestelyosastosta vesistöosasto. Vuonna 1990 vesiasioita siirrettiin merenkulkuhallitukselle ja nimeksi vaihdettiin Tielaitos.

Tie- ja vesirakennushallituksen arkistoon sisältyvät myös kyseisen viranomaisen edeltäjät, joista omat kokonaisuutensa muodostavat Ruotsin ajan koskenperkausjohtokunta sekä autonomian ajan viranomaiset.

Aluksenmittaaja

katso Mittakirjat

Merivahingonlaskija

Merenkuluntarkastaja

Vuodesta 1899 alkaen toimi kauppa- ja teollisuustoimituskunnan alaisuudessa merenkuluntarkastaja, joka valvoi alusten merikuntoisuutta, säädösten noudattamista ja alan opetusta. Merenkulkulaitoksen perustamisen myötä termi jäi käyttöön merenkulkupiirien johtajien nimikkeenä. Merenkuluntarkastajien alaisia olivat laivantarkastajat, laivanmittaajat ja satamakatsantomiehet. Merenkuluntarkastajalla (1899–1917) on oma arkistonsa, johon sisältyy koulutusta koskevia asiakirjoja myös myöhemmältä ajalta.

Merenkulkulaitos

Itsenäisessä Suomessa merenkulkuun liittyvien tehtävien hoitoa jatkoi joulukuussa 1917 perustettu merenkulkulaitos, jota johti merenkulkuhallitus. Luotsi- ja majakkalaitoksen ylihallitukselle sekä merenkuluntarkastajalle kuuluneet tehtävät siirrettiin kauppa- ja teollisuusministeriön alaiselle laitokselle, joka vastasi siten muun muassa luotsauksesta, majakoista, merikartoituksesta, merenmittauksesta, jäänmurrosta, kauppamerenkulun, alan oppilaitosten, satamien ja meriturvallisuuden valvonnasta, laivojen mittauksista ja katsastuksista sekä alan tilastojen laadinnasta. Merenkulkuhallitus jakaantui luotsi ja majakka-, merenkulku-, kanslia- sekä teknilliseen osastoon. Vuonna 1936 perustettiin merikarttaosasto. Aluehallinto jaettiin luotsi- ja merenkulkupiireihin.

Merenkulkuhallinto uudistettiin vuonna 1990. Liikenneministeriön alaisuuteen siirretty Merenkulkulaitos jaettiin yleiseen, merenkulku-, liikenne-, väylä- ja merikarttaosastoon, kaksijakoinen aluehallinto yhdistettiin merenkulkupiireihin ja laitokselle siirrettiin tehtäviä tie- ja vesirakennuslaitoksesta. Vuonna 1993 alusrekisterin ylläpito siirrettiin maistraateilta merenkulkuhallitukselle. Nimi Merenkulkuhallitus oli käytössä vuoteen 1997.

Vuonna 2004 Merenkulkulaitoksesta eriytettiin valtion liikelaitoksiksi Varustamoliikelaitos Finstaship (nyk. Arctia Shipping) ja Luotsausliikelaitos Finnpilot. Laitoksen toiminta jakautui viiteen toimintoon, jotka olivat väylänpito, merikartoitus, talvimerenkulku, meriliikenteen ohjaus ja meriturvallisuus. Keskushallinnon ja merenkulkupiirien muodostama hallinto lakkautettiin 2006, minkä jälkeen merenkulkulaitos muodostui toiminnoista, sisäisestä tuotannosta, erillisyksiköistä ja tukipalveluista. Vuoden 2010 alussa Merenkulkulaitos lakkautettiin ja sen tehtävät siirrettiin Liikennevirastolle sekä Liikenteen turvallisuusvirastolle (Trafi).

Merenkulkuhallituksen arkisto sisältää muun muassa merimiesrekisterin mukaiset miehistöluettelot, alusten mittaus- ja vetoisuustodistukset, lastiviivakirjat, meriselitykset, merimieshuoneiden tiedonannot, merimiesten pätevyystodistukset sekä tilastoja ja asiakirjoja alan koulutuksesta. Osa arkiston sarjoista alkaa jo 1800-luvun puolelta.

Rungonkatsastaja

katso Katsastusasiakirjat

Höyrykattilantarkastaja

katso Katsastusasiakirjat

Koneenkatsastaja

katso Katsastusasiakirjat

Merikelpoisuudenkatsastaja

katso Katsastusasiakirjat

Merentutkimuslaitos

katso Suomen ympäristökeskus

Merikartastolaitos

katso Merikarttayksikkö

Merivartiolaitos

katso Rajavartiolaitos

Rajavartiolaitos

Pyrkimys kaiken ulkomaankaupan ja rajojen valvontaan voimistui vähitellen keskiajalla. Laillisen ja laittoman ero oli kuitenkin vielä pitkään jokseenkin epäselvä, sillä käytännöt vaihtelivat ja säädöksiä tulkittiin eri tavoin. Salakuljetus oli laajamittaista. Siihen liittyvää asiakirja-aineistoa löytyy runsaasti tullikamareiden arkistoista, joissa on muun muassa luetteloita syytetyistä ja tuotteista sekä asiakirjoja oikeuskäsittelyistä.

Suomen merirajojen valvonta tehostui vuodesta 1930 alkaen, kun Sisäasiainministeriön alainen Merivartiolaitos perustettiin. Laitos jakautui aluksi kolmeen ja vuodesta 1937 viiteen merivartiopiiriin. Sotien jälkeen se yhdistettiin rajavartiolaitokseen ja merivartiopiireistä tuli merivartiostoja. Nykyisin merirajojen valvonta koostuu Suomenlahden ja Länsi-Suomen (vuoteen 2004 Saaristomeren) merivartiostoista, jotka jakautuvat edelleen merivartioalueisiin. Alan opetuslaitos on Raja- ja merivartiokoulu, joka muodostettiin 1997 yhdistämällä Rajakoulu (1933–1996) ja Merivartiokoulu (1947–1996). Merivartiomuseo sijaitsee Kotkassa.

Meripelastustoiminnan suunnittelu, kehittäminen ja valvonta ovat rajavartiolaitoksen vastuulla. Rajavartiolaitoksen esikunta koordinoi yhteistoimintaa. Sen tukena työskentelee meripelastustoimen neuvottelukunta, jossa ovat edustettuina viranomaiset ja vapaaehtoisjärjestöt. Turussa sijaitseva Meripelastuskeskus johtaa toimintaa Länsi-Suomen meripelastuslohkon alueella ja Helsingin Meripelastuslohkokeskus Suomenlahden meripelastuslohkon alueella. Lohkoalueet vastaavat merivartiostojen aluejakoa. Tarvittaessa myös monet muut viranomaiset ovat velvollisia osallistumaan meripelastustehtäviin. Rajavartiolaitoksen esikunta pitää valtakunnallista meripelastusrekisteriä vaaratilanteiden varalta laadituista toimintasuunnitelmista sekä vastaanotetuista hätäilmoituksista ja niiden perusteella suoritetuista toimenpiteistä. Vapaaehtoista meripelastustoimintaa Suomessa on harjoitettu vuodesta 1857 alkaen. Suomen Meripelastusseura on vuonna 1897 perustettu vapaaehtoisten meri- ja järvipelastusyhdistysten keskusjärjestö. Seuralla on 150 pelastusalusta ja se ylläpitää 65 pelastusasemaa.

Merikatselmusmies

Merikatselmusmies oli viranomainen, joka tarkasti merimiesten työsopimusten asianmukaisuutta sekä työntekijöiden pätevyyksiä ja terveydentilaa. Merimieskatselmus oli toimitettava, kun henkilö otettiin toimeen ulkomaanliikenteen alukseen ja merenkulkuhallitus piti näistä henkilöistä merimiesluetteloa. Merikatselmusmiehet toimivat merenkulkulaitoksen alaisuudessa. Järjestelmä muodostettiin merimieshuoneiden lakkauttamisen yhteydessä vuonna 1937, sillä katselmukset olivat aiemmin kuuluneet huoneiden toimenkuvaan. Se lakkautettiin vuonna 2007 lailla laivaväen luetteloinnista. Laivaväkiluettelon ylläpito ja kurinvalvonta siirrettiin kokonaisuudessaan alusten päälliköiden vastuulle. Samalla luovuttiin merimieskatselmuslaissa määritellystä merimiesten kurinvalvontalautakunnasta, joka ei ollut kokoontunut enää vuosiin. Merimiesluetteloiden pitoa jatkettiin Liikenteen turvallisuusvirastossa.

Kauppalaivaston huoltoneuvosto

katso Merimiespalvelutoimisto

Muinaistieteellisen toimikunnan meriarkeologinen toimisto

katso Museovirasto

Vesihallitus

katso Suomen ympäristökeskus

Merimiespalvelutoimisto

Merimiespalvelutoimisto (MEPA) on vuodesta 1973 toiminut työ- ja elinkeinoministeriön valvoma järjestö, jonka lakisääteisenä tehtävänä on tukea merenkulkijoiden aikuisopiskelua ja harrastustoimintaa sekä tarjota opinto-, tiedotus- ja vapaa-ajan palveluita. Toiminta perustuu Kansainvälisen työjärjestön sopimukseen ja suositukseen sekä merimiespalvelulakiin. MEPA:n toimintaa ohjaavat edustajisto ja hallitus, joissa on valtion ja työmarkkinajärjestöjen edustajia. MEPA:n edeltäjä oli Kauppalaivaston huoltoneuvosto (1960–1972).

Merioikeudet

Meritullioikeudesta katso Tullilaitos

Merilain mukaisia oikeusasioita hoitavat merioikeudet. Suomessa on nykyisin kuusi käräjäoikeutta, joihin meriasiat on keskitetty. Kun aluksella tapahtuu onnettomuus, on annettava meriselitys sen paikkakunnan merioikeudelle, jossa tapahtuma on sattunut tai johon alus tai sen päällikkö ensin saapuu. Pohjoismaiden ulkopuolella selitykset jätetään edustustoille.

Suomen ympäristökeskus

Vuonna 1970 perustettiin Vesihallitus, jonne siirrettiin Tie- ja vesirakennushallituksen vesistöosasto ja hydrologinen toimisto. Vuonna 1986 laitoksen nimeksi vaihdettiin Vesi- ja ympäristöhallitus ja vuonna 1995 Suomen ympäristökeskus. SYKE on ympäristöministeriön alainen. Sen alueellisesta toiminnasta vastasivat vuosina 1995–2010 ympäristökeskukset ja sen jälkeen ELY-keskukset.

Vuodesta 1918 alkaen toiminut Merentutkimuslaitos lakkautettiin vuonna 2008, jolloin sen meriekologiaan liittyvät toiminnot siirrettiin SYKE:n merikeskukseen ja fysikaaliseen merentutkimukseen liittyvät Ilmatieteen laitokselle. Merikeskus on monitieteellinen tutkimusorganisaatio, joka muun muassa hallinnoi Aranda- ja Muikku-tutkimusaluksia sekä koordinoi kansallista FINMARI-yhteenliittymää, johon kuuluu tutkimuslaitoksia ja yliopistoja sekä Arctia Shipping -yhtiö.

Onnettomuustutkintakeskus

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) on Oikeusministeriön yhteydessä vuodesta 1996 alkaen toiminut virasto, jonka tehtävänä on tutkia eri aloilla, kuten vesiliikenteessä, sattuneet vakavat onnettomuudet ja vaaratilanteet. OTKES:n tutkinnat julkaistaan joko erillisjulkaisuina tai kokoelmassa Vesiliikenneonnettomuuksia ja vaaratilanteita (2000). OTKES:iä edelsi Suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunta (1986–1996). Ennen vuotta 1986 asetettiin tapauskohtaisia tutkintalautakuntia. Euroopan merenkulunturvallisuusvirasto (EMSA) on EU:n vuodesta 2003 alkaen toiminut viranomainen, joka neuvoo ja tukee komissiota sekä jäsenvaltioita meriturvallisuusasioissa. EMSA:n kotisivuilla on muun muassa onnettomuustutkintaraportteja 1990-luvulta alkaen.

Liikenteen turvallisuusvirasto

Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) on liikenne- ja viestintäministeriön alainen laitos, joka aloitti toimintansa vuonna 2010. Trafiin siirrettiin lakkautetun merenkulkulaitoksen tehtävistä meriturvallisuuteen, luotsaukseen ja alusrekisterin ylläpitoon liittyvät toiminnot. Trafi myöntää aluksille säädösten vaatimat turvallisuuskirjat ja muut todistukset. Trafi ylläpitää merimiesrekisteriä.

Liikennevirasto

Liikennevirasto on liikenne- ja viestintäministeriön alainen laitos, joka aloitti toimintansa vuonna 2010. Virastoon siirrettiin lakkautetun merenkulkulaitoksen tehtävistä meri- ja sisävesiväylien hallinnointiin, talvimerenkulkuun, alusliikennepalveluun, kilpailukyvyn parantamiseen, merikartoitukseen ja meriliikenteen tilastointiin liittyvät toiminnot. Liikennevirasto vastaa myös alusliikenteen ilmoittautumistoiminnasta (SRS), turvallisuusradioliikenteestä sekä reittijako- ja Portnet-järjestelmistä.

Alusliikennepalvelu

Alusliikennepalvelu (Vessel Traffic Service, VTS) on nimitys toiminnoille, joilla pyritään parantamaan meriliikenteen tehokkuutta, sujuvuutta ja turvallisuutta. Tarjottavat palvelut koostuvat tiedotuksista, navigointiavusta ja alusliikenteen järjestelystä. Suomessa on nykyisin kolme Liikenneviraston alaista VTS-keskusta. Jokaisen yli 24-metrisen aluksen on pidettävä jatkuvaa yhteyttä VTS-keskukseen.

Merikarttayksikkö

Ensimmäiset Itämeren alueen merikartat tehtiin sotalaivaston käyttöön 1500-luvulla. Ensimmäinen ruotsalainen merikartasto ilmestyi 1600-luvun lopulla. Tieteelliselle pohjalle mittaukset siirtyivät 1700-luvun lopulla. 1600-luvulla Suomen vesiteitä kartoitettiin maantieteellisten mittausten yhteydessä. 1720-luvulta alkaen vesistöjä alettiin tutkia järjestelmällisesti osana selvityksiä taloudellisesta tilasta. Venäläiset kartoittivat Itämerta 1700-luvun alusta alkaen ja ensimmäiset valmistuneet kartat koskivat nimenomaan Suomen alueita. Vuosina 1828–1859 Suomen vesistöt Hangosta Seivästölle kartoitettiin niin tarkasti, että mittaustuloksia käytettiin vielä 2000-luvullakin. Pohjanlahden, Turun saariston ja Ahvenanmaan kartoitus aloitettiin 1861 ja se jatkui vuoteen 1917. Venäjällä painettiin vuoteen 1917 mennessä huomattava määrä merikarttoja, mutta valtaosa niistä luokiteltiin salaisiksi.

Ensimmäiset Suomessa ilmestyneet merikartat julkaistiin vuonna 1835. Sisävesien kartoitus ja julkaisutoiminta käynnistyi 1860-luvulla. Vesistökartoituksissa keskityttiin koskien ja jokien käyttökelpoisuuteen teollisuuden käyttövoimana ja uittoväylinä. Itsenäistymisen jälkeen karttatuotanto organisoitiin Merenkulkuhallituksen alaiselle Merikartastolaitokselle (vuodesta 1936 merikarttaosasto), jonka ensimmäiset tuotokset ilmestyivät 1919. Laitos käytti pohjana vanhoja venäläisiä karttoja, joita käännettiin ja muutettiin metrijärjestelmän mukaisiksi. Uudet (kolmannen sukupolven) kartat julkaistiin 1940–1950-lukujen taitteessa. Kyseisen ”vihreän” merikartaston muuttaminen kansainvälisen INT-kuvaustavan mukaiseksi aloitettiin vuonna 2003. Nykyisin alan kehittämisestä vastaa Liikenneviraston merikarttayksikkö.

Arkistolaitoksesta vesistökarttoja löytyy muun muassa Kansallisarkiston kartta- ja piirustuskokoelmaan sisältyvistä kokoelmista Hydrografisen toimiston kartat (1817–1970), Luotsi- ja majakkalaitoksen kartat ja piirustukset (1753–1917), Maanmittaushallituksen historiallinen kartta-arkisto (1532–1971), Maataloushallituksen kalatalousosaston kartat (1920–1970), Maatalousministeriön kalastuskartat (1860–1960), Merenkulkuhallituksen venäläiset merikartat (1832–1969), Meri- ja vesistökartat (1742–1981), Metsähallituksen historialliset kartat, Tie- ja vesirakennushallituksen kartat sekä Uudenmaan tie- ja vesirakennuspiirin kartat ja piirustukset (1875–1975). Entisen sota-arkiston kokoelmissa vesistökarttoja on esimerkiksi Suomalaisten maantieteellisten karttojen kokoelmassa ja Topografikarttojen kokoelmassa. Åbo Akademin merihistorian laitoksen merikorttikokoelma sisältää merikortteja- ja karttoja eri puolilta maailmaa 1600-luvulta alkaen. Kansallisarkiston Merenmittausretkikunnat-kokoelma sisältää asiakirjoja vuosilta 1885–1918.

Kalastusviranomaiset

Kalastus oli Suomessa ympärivuotista jo maan asuttamisen aikoihin. Myös hylkeenpyynti oli merkittävä osa varhaista kulttuuria. 1200-luvulta lähtien lohi oli Itämeren tärkeimpiä kauppatavaroita ja Peräpohjolan keskeisin tulonlähde. Kalankysyntä kasvoi kristinuskon leviämisen myötä. Keskiajalla Suomenlahden rannikolta käytiin meren yli niin sanottua seprakauppaa eli tavaranvaihtoa, jossa vietiin kalaa ja tuotiin viljaa.

Suomen kalatalous sai keskusviranomaisensa vuonna 1860, kun senaatti perusti kalastuksentarkastajan viran, joka oli maanviljelys- ja yleisten töiden toimituskunnan alainen. Tarkastajan tehtäviin kuului muun muassa valvoa kalastussäädösten noudattamista, edistää alan kehittämistä ja kalakantojen säilymistä, opastaa pyyntitavoissa ja saaliin käsittelyssä sekä käydä tarkastuskäynneillä alan laitoksissa. Heinäkuussa 1918 kalastuksentarkastajan tilalle perustettiin kalastushallitus. Vuonna 1924 kalastushallituksen tehtävät siirrettiin maataloushallitukselle, johon muodostettiin kalatalousosasto ja kalataloudellinen tutkimustoimisto.

Kalastuslaki uudistettiin vuonna 1982. Tuolloin saivat alkunsa lääneittäin muodostetut kalastuspiirit, joiden hallinnosta vastasivat kalastustoimistot. Vuonna 1992 kalastuspiirit yhdistettiin maaseutuelinkeinopiireihin. Vuosina 1997–2009 kalatalouden aluehallinnosta vastasivat TE-keskukset ja niiden lakkauttamisen jälkeen ELY-keskukset.

Nykyisin kalataloushallinnosta vastaa Maa- ja metsätalousministeriö. Ministeriön kala- ja riistaosaston elinkeinokalatalouden yksikön tehtävänä on ammattikalastuksen, kalanjalostuksen ja markkinoinnin edistäminen. Vapaa-ajankalastusta hallinnoidaan luonnonvaraosaston virkistyskäyttöyksiköstä käsin. Yksikön vastuulle kuuluvat muun muassa kotitarve-, virkistys- ja urheilukalastus, yleisen kalatalousedun valvonta vesiasioissa sekä vesioikeudellisissa kalatalousvelvoitteissa, kalastusmaksujen käyttö, kalavesien hoito, istukaspoikastuotanto sekä yleinen kalastuksen valvonta. Maa on jaettu 223 kalastusalueeseen. Valtio ylläpitää ammattikalastaja-, kalastusalus-, saalis- ja kalakaupparekistereitä.

Livian Kalatalous- ja ympäristöopisto (kalakoulu) on Paraisilla toimiva oppilaitos. Se oli aiemmin valtion omistuksessa ja nimeltään Valtion kalatalousoppilaitos. Kalastukseen liittyviä aiheita tutkitaan muun muassa Riista- ja Kalatalouden tutkimuslaitoksessa.

Museovirasto

Museovirasto vastaa vedenalaisen kulttuuriperinnön suojelusta Suomessa. Museoviraston meriarkeologian yksikön (aikaisemmin Muinaistieteellisen toimikunnan meriarkeologinen toimisto, aloitti 1968) vedenalaislöytöjen arkistossa on löytöilmoituksia erilaisista kohteista 1960-luvulta alkaen. Arkisto sisältää myös meriarkeologisen kuvakokoelman. Vanhempia haaksirikkojen kuvauksia on omina sarjoinaan maistraattien arkistoissa. Tietoja Itämerellä uponneista laivoista voi etsiä myös hylyt.net-sivuston tietokannasta, joka kattaa Suomen rannikon ja sisävedet. Koko maailman hylyistä vastaavaa tietoa on esimerkiksi wrecksite.eu:n tietokannassa.

Perinnelaivarekisteri on Museoviraston vuodesta 1994 alkaen ylläpitämä tietokanta, johon kuuluvat merenkulun historian kannalta arvokkaat alukset, jotka ovat arvonsa mukaisessa käytössä ja kunnossa. Rekisteri sisältää höyry-, moottori- ja purjelaivoja sekä proomuja. Rekisterin alukset on jaettu kolmeen arvoluokkaan niiden merkityksen, edustavuuden, dokumentaatioarvon ja kunnon perusteella.

Koulutus

Merisotakouluista katso Sotalaivasto

Vuoden 1765 asetuksen mukaan laivanpäälliköiden oli osoitettava navigointitaitonsa maistraateille. Ennen omia kouluja suomalaiset kävivät opiskelemassa Tukholmassa. Suomen ensimmäiset merikoulut perustettiin vuonna 1812 Helsinkiin, Turkuun ja Vaasaan. Niissä koulutettiin päällystöä. Kapteeneja alettiin kouluttaa Vaasassa 1837, Maarianhaminassa 1874, Viipurissa 1879 ja Raumalla 1895. 1840-luvulla lähes kaikki suomalaiset valtameripurjehtijat olivat suorittaneet merikapteenin tutkinnon (coopvardie-capitain) ja koulutustaso oli kansainvälisestikin tarkastellen korkea. Kapteenien pätevyyksistä on tietoja muun muassa merimieshuoneiden matrikkeleissa ja varustamojen arkistoissa. Kapteenien lisäksi merikouluista valmistui perämiehiä, laivureita ja aliperämiehiä.

Vuonna 1918 merikoulut lakkautettiin ja tilalle muodostettiin viisi merenkulkukoulua. Sisävesien kippareita koulutettiin laivurikouluissa, joita oli muun muassa Kuopiossa (1929–1944) ja Kotkassa (1944 alkaen). Miehistölle tarkoitettuja merimiesammattikouluja alettiin perustaa 1961 alkaen. Lähes kaikkiin merenkulun tehtäviin vaaditaan nykyisin kansainvälisten sopimusten mukainen pätevyyskirja. Alan oppilaitosten arkistoja säilytetään niiden toimipaikkojen mukaisesti arkistolaitoksen yksiköissä.

Vuosina 1956–1983 toimi Kotkassa Suomen Lastauttajain Liiton omistama Ahtausteknillinen opisto (AHTO, aiemmin Ahtausalan työteknillinen opisto). Opistossa koulutettiin aluksi työnjohtajia ja myöhemmin myös työntekijöitä. Heinäkuussa 1983 AHTO liitettiin Kotkan merenkulkuoppilaitokseen. Opiston arkistoaineistoa säilytetään ELKA:ssa ja Mikkelin maakunta-arkistossa.

Kauppalaivasto

Lähteet Suomen kauppalaivastosta alkavat keskiajalta. 1300- ja 1400-luvuilta tunnetaan joitakin yksittäisiä asiakirjoja kuten Itämeren kaupunkien tulliluetteloita. Kustaa Vaasan ajasta (1523–1560) ja Helsingin perustamisesta (1550) alkaen lähteitä kaupasta on kattavammin. Keskiaikaisia asiakirjoja voi etsiä muun muassa Diplomatarium Fennicum -tietokannasta ja hieman uudempia maistraattien ja raastuvanoikeuksien arkistoista. Itämeri oli 1500–1800-luvuilla yksi maailmankaupan tärkeimmistä suunnista, sillä alueen tuotteet olivat elintärkeitä Länsi-Euroopan suurvalloille. Ruotsi nousi meren suurimmaksi voimatekijäksi 1600-luvulla, mutta valtio ei hallinnut alueen kauppaa, joka oli suurelta osin hollantilaisten käsissä. Säännöllisiä tilastoja Ruotsin ulkomaankaupasta alettiin kerätä vuonna 1730 ja tästä alkaen tapulikaupunkien kauppa on varsin hyvin selvitettävissä. Itämerensisäisestä ja kotimaisesta kaupasta vastaavia tietoja ei ole, mutta lähteitä on säilynyt monissa kaupunginarkistoissa.

1760-luvulla noin puolet Suomen kaukopurjehduksesta suuntautui Iberian niemimaalle. Vuosisadan loppupuolella noin 50–70 prosenttia Suomen tonnistosta oli normaalitilanteessa talvisin Itämeren ulkopuolella. 1800-luvun alkuun mennessä Suomen merenkulku oli irtautunut aiemmasta Tukholma-keskeisyydestään. Suomalaista kaukopurjehdusta voi tutkia esimerkiksi Sound Toll Register -tietokannasta, joka sisältää Juutinraumassa tullatut alukset vuosilta 1497–1857. Suomalaisista lähteistä tietoja rahdeista ja kohteista sisältävät varsinkin tullien, vakuutuslaitosten ja kauppahuoneiden arkistot. Laivanvarustajien, kapteenien ja laivureiden arkistot saattavat sisältää yksityiskohtaisempaa tietoa rahtien saamisesta, välittämisestä sekä kustannuksista.

Höyrylaivat toivat 1800-luvun loppupuolella säännöllisyyttä reitteihin, kuljetusaikoihin ja hintoihin. Purjelaivat työnnettiin pikku hiljaa periferisimmille markkinoille ja huonoimpiin satamiin. Suomi ei pysynyt mukana kehityksessä ja koneaikakausi supisti merenkulun toimintaympäristöä. Höyrylaivojen osto edellytti huomattavia lainoja ja riskinottoa. Metallirunkoisia laivoja ei voitu rakentaa kotimaisista raaka-aineista ja pääomat ohjautuivat merenkulusta saha- ja paperiteollisuuteen. Siirtymä höyryyn vietiin loppuun maailmansotien välisenä aikana. Suuret purjelaivat katosivat liikenteestä 1940-luvun lopulla, rannikko- ja itämerenpurjelaivat seuraavalla vuosikymmenellä sekä apukoneilla varustetut 1970-luvulla. Rorot, konttialukset ja modernit irtolastialukset korvasivat vanhat tyypit. Vuonna 1975 Suomella oli tonnistoa kuudenneksi eniten maailmassa väestöön suhteutettuna. Pääosan siitä muodostivat suuret öljytankkerit. Suomalaisena erikoisuutena osuuttaan kasvattivat myös matkustajalaivat.

1930-luvulla Suomeen alettiin rekisteröidä brittien ja ruotsalaisten aluksia, koska maassa oli höllät lait ja alhaiset palkat. Ennen toista maailmansotaa nämä mukavuuslippulaivat muodostivat noin 20 prosenttia Suomen kauppalaivastosta. Vuosisadan loppupuolella Suomi siirtyi hiljalleen korkeakustannusmaiden joukkoon ja laivoja alettiin liputtaa ulos maasta. Tämä ei vaikuttanut omistussuhteisiin, mutta miehistöt vaihtuivat. Suomen kauppalaivaston tonnisto kääntyi laskuun vuonna 1981. Alukset jatkoivat yleensä samanlaisessa liikenteessä kuin aiemminkin. 1970-luvun alkuun asti suurin osa alan voitoista kertyi perinteisestä rahtiliikenteestä. Öljykriisin jälkeen öljy- ja matkustajakuljetukset menivät ohi. Muuttuneessa toimintaympäristössä suomalaisen tonniston kokoa on entistä hankalampi hahmottaa. EU:hun liittymisen myötä toisiin unionimaihin rekisteröityjen alusten määrä kasvoi nopeasti; samoin alusten vuokraaminen ulkomailta.

Alusrekisterit

Perinnelaivarekisteristä katso Museovirasto

Vanhimpia (keskiaikaisia) tietoja suomalaisten laivojen omistajista löytyy muun muassa Suomen käskynhaltija Erik Flemingin keräämästä kokoelmasta, jota säilytetään Ruotsin valtionarkistossa. Suomen alusrekisteri sai alkunsa 1874, kun tiettyä kokoluokkaa suuremmat alukset, joita käytettiin kaupallisiin tarkoituksiin tai matkustajakuljetuksiin, määrättiin rekisteröitäväksi ”maistraattien erityiseen luetteloon”. Myöhemmin rekisteriviranomaisiksi tulivat maistraattien ohella järjestysoikeudet. Vuoden 1889 asetuksessa luettelo sai nimen laivarekisteri ja vuoden 1927 laissa sitä alettiin kutsua alusrekisteriksi. Maa oli jaettu alusrekisterialueisiin. Vuonna 1993 rekisterin ylläpito siirrettiin Merenkulkuhallitukselle ja Ahvenanmaan lääninhallitukselle, ja 2010 edelleen Liikenteen turvallisuusvirastolle ja Ahvenanmaan valtionvirastolle. Suomen merimuseon ylläpitämä, pääasiassa Merenkulkulaitoksen Suomen kauppalaivasto -kirjasarjaan pohjautuva, Suomen kauppalaivastotietokanta sisältää alusrekisteriin merkittyjä tietoja kattavasti vuosilta 1921–1987.

Kauppa-alusluettelo on vuonna 1992 perustettu kaupankäyntiä harjoittavien alusten rinnakkaisrekisteri, johon merkitseminen edellyttää kuulumista alusrekisteriin. Luetteloon voidaan merkitä alukset, jotka toimivat ulkomaan liikenteessä tai kansainväliselle kilpailulle avoimessa kotimaan liikenteessä. Luetteloon merkityille aluksille voidaan myöntää erilaisia kilpailukykyä parantavia tukia kuten avustuksia työvoimakustannuksiin. Rinnakkaisrekisterin myötä joitakin aluksia palasi Suomen lipun alle ja siihen liitettiin lähes 90 prosenttia maan tonnistosta. Luetteloa ylläpiti aiemmin Merenkulkuhallitus ja vuodesta 2010 alkaen Liikennevirasto.

Alusrakennusrekisteri on vuodesta 1993 alkaen käytössä ollut luettelo rakenteilla olevista laivoista. Aiemmin ne voitiin liittää alusrekisteriin.

Ammattikalastajien aluksista on pidetty Suomessa rekisteriä vuodesta 1923 alkaen. Vuonna 1961 avomerikalastukseen tarkoitettujen vähintään 10 metrin pituisten alusten rekisteröiminen säädettiin pakolliseksi. Vuoden 1994 lain mukaan rekisteriin merkittiin merialueella ammattimaista kalastusta harjoittaneet alukset. Rekisteröinnin suorittivat maaseutuelinkeinopiirien kalatalouden vastuualueet. Rekisteriin merkitsemisestä annettiin rekisteriote, joka oli samalla kalastuslisenssi. Aluksille asetetut kokorajoitukset poistettiin. Vuosina 1997–2009 rekisterin piiriin kuuluivat myös sisävesialukset. Maaseutuelinkeinopiirien lakkauttamisen myötä rekisterinpito siirtyi TE-keskuksille, ja niiden lakkauttamisen jälkeen 2009 ELY-keskuksille. Kansalliset kalastusalusrekisterit ovat osa Euroopan yhteisön kalastuslaivastorekisteriä ja niihin merkittyä kapasiteettia säätelevät yhteisön maakohtaiset kiintiöt.

Vesikulkuneuvorekisteri (eli venerekisteri, vuoteen 2007 moottorivenerekisteri) on Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämä luettelo, johon merkitään runkopituudeltaan vähintään 5,5 metriä pitkät purje- tai moottoriveneet sekä 15 kilowattia (20hv) moottoriteholtaan ylittävät vesikulkuneuvot. Rekisterin pito aloitettiin vuonna 1925 lääninhallituksissa. Vuosina 1999–2014 tehtävää hoitivat maistraatit. Venerekisteriin kuuluva alus voi kuulua myös alusrekisteriin ja/tai kalastusalusrekisteriin. Ahvenanmaalla on oma rekisterinsä (Fritidsbåtsregistret).

Varustamot

Laivanvarustukseen keskittyneet osakeyhtiöt tulivat Suomeen ensimmäisten höyrylaivojen myötä, jolloin aiempi monialaisten kauppahuoneiden pyörittämä toiminta sai väistyä. Vuonna 1882 perustettiin Helsingissä Finska Ångfartygs-Aktiebolaget eli Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö, joka saavutti pian hegemonian niin Pohjanmeren kuin Tukholmankin liikenteessä. FÅA hallitsi linjaliikennettä 1960-luvun alkuun asti. Tuolloin suurimmaksi nousi Finnlines, joka tosin operoi usean eri omistajan laivoja. 1950-luvun lopulla alkanutta autolautta- ja risteilyliikennettä hallitsivat Silja (FÅA, Bore, Svea 1957) ja Viking (Viking, Slite, Ålandsfärjan 1966) -yhteenliittymät. 1980-luvulla, varustamoiden kilpailun myötä, maailman suurimmat autolautat valmistuivat Ruotsin ja Suomen väliseen liikenteeseen.

Linjatonniston osuus kasvoi 1960-luvun puoliväliin asti ollen tuolloin noin 40 prosenttia. Alkaneeseen laskuun vaikutti etenkin uudenlainen sopimusliikenne: pitkäaikaiset rahtaussopimukset, joita suosi esimerkiksi metsäteollisuus. Toimintaympäristön muuttuessa varustamojen rakenne meni uusiksi omistuspohjien vaihdosten, konkurssien ja fuusioiden myötä. Teollisuusyritykset luopuivat omistuksista merenkulussa ja varustamot keskittyivät alan tiettyihin osa-alueisiin. Lisäksi syntyi yrityksiä, jotka organisoivat kuljetuksia omistamatta laivoja.

Laivanisännistöyhtiö on kauppamerenkulkuun tarkoitettu yhtiömuoto, jossa juridiset henkilöt liittyvät yhteen harjoittaakseen merenkulkua ansiotarkoituksessa aluksella, jonka isännät omistavat määräosuuksin. Laivanisäntä on vastuussa vahingosta, jonka aiheuttaa aluksella työskentelevä henkilö. Pääisäntä hoitaa yhtiön juoksevaa hallintoa.

Varustamojen arkistoja säilytetään muun muassa arkistolaitoksen toimipisteissä ja Suomen elinkeinoelämän keskusarkistossa (ELKA). Laivayhtiöiden arkistoja sisältyy myös moniin kauppahuoneiden ja muiden alojen yritysten arkistoihin.

Talonpoikaispurjehdus

Talonpoikaispurjehduksella tarkoitetaan rannikon asukkaiden omistamillaan aluksilla Itämerellä käymää kauppaa. Pohjoismaisia asiakirjamainintoja asiasta on 1100- ja 1200-luvuilta, ja Suomestakin 1300-luvulta. Terminologisesti talonpojista voidaan luonnollisesti puhua vasta sääty-yhteiskunnan muotouduttua ja itse sana esiintyy ensimmäisen kerran vuonna 1547. Talonpoikaispurjehduksen vastakohtana voidaan pitää porvariston harjoittamaa kauppamerenkulkua. Keskiajan talonpoikaispurjehdus suuntautui pääasiassa Tukholman ja Tallinnan suuntiin, kaukaisimmillaan Danzigiin.

Ruotsin valtio pyrki rajoittamaan talonpoikaispurjehdusta, koska se halusi kontrolloida ja ohjata kauppaa. Lait (kuten tapulikaupunkipolitiikka) eivät kuitenkaan pystyneet muuttamaan Suomen taloudellisia realiteetteja, ja purjehdus jatkui pitkälti ennallaan. Keskiajalta on säilynyt kaupunkien ja porvareiden valituksia siitä, ettei talonpoikia saatu kuriin, mutta toisaalta laillisen ja laittoman raja oli varsin epäselvä, kaupunkeja oli liian harvassa kontrollointiin, erityislupia purjehdukseen annettiin ajoittain, porvaritkin harjoittivat salakauppaa ja paikallisviranomaisten suhtautuminen vaihteli. Vuonna 1617 annetun säädöksen (kauppaordinantia) mukaan perinteisten saaristolaiselinkeinojen harjoittajat saivat jatkaa toimintaansa tiettyjen rajojen puitteissa. Vuonna 1789 talonpojat saivat oikeuden purjehtia kaikkiin kotimaisiin satamiin. Suomalaisten Ruotsiin suuntautunut purjehdus sai jatkua myös vuoden 1809 vallanvaihdoksen jälkeen. Lopullisesti rajoitukset poistettiin vuonna 1873.

Talonpoikaispurjehduksen merkitys Suomen kaupankäynnille oli suuri. 1550-luvulla kaupunkien ohi suuntautuneen viennin osuus oli vähintään kolmasosa. 1600-luvulla talonpoikaislaivasto kykeni kuljettamaan yhtä paljon tai jopa enemmän lastia kuin porvarit. Vielä 1870-luvulla rannikkopitäjien ja kaupunkien tonnistot olivat lähes yhtä suuret. 1800-luvun lopussa alusten omistaminen alkoi keskittyä laivanisännistöyhtiöihin ja toiminta ammattimaistui. Talonpoikaispurjehduksen viimeinen nousukausi oli 1900-luvun alussa. Suomenlahden seprakauppa jatkui vuoteen 1939 asti.

Talonpoikaispurjehduksen asiakirjalähteitä ovat muun muassa velkakirjat, perukirjat, tilikirjat, tulliasiakirjat ja veroluettelot, joita on säilynyt 1500-luvulta alkaen.

Laivojen asiakirjat

Arkistolaitoksen toimipisteissä säilytetään runsaasti yksittäisten laivojen ja erimuotoisten laivayhtiöiden arkistoja. Laiva-arkistot sisältävät muun muassa matka-, purjehdus-, laiva- ja konepäiväkirjoja, kirjeenvaihtoa, loki-, rahti- ja lastikirjoja, miehistö- ja matkustajaluetteloita, laivapiirustuksia, katsastus- ja muita todistuksia sekä erilaisia tiliasiakirjoja.

Kansallisuuskirjat

Kansainvälisessä merenkulussa aluksella tulee olla kansallisuus, jonka lipun alla kuljetaan. Kansallisuuskirja (tai -todistus, aiemmin vapaakirja) määrittelee muun muassa alukseen sovellettavat turvallisuus-, miehitys-, työaika-, vero-, sosiaaliturva- ja eläkesäännökset. Suomalaiset alukset merkitään Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämään alusrekisteriin. Rekisteriin kirjataan muun muassa aluksen nimi, kotipaikka, tunnuskirjaimet, IMO-numero, laji, mitat, rakentaja, käyttötarkoitus, alukseen vahvistetut kiinnitykset, siihen kohdistuva ulosmittaus, takavarikko ja hukkaamiskielto sekä omistajan konkurssiin asettaminen.

Laiva- ja konepäiväkirjat

Kaikissa tietyn kokoluokan ylittävissä aluksissa on pidettävä vahvistettujen kaavojen mukaisia laiva- ja konepäiväkirjoja, joihin merilain mukaan merkitään kaikki ”mitä matkan aikana tapahtuu ja minkä tietämisestä voi olla hyötyä” tahoille, joiden oikeuksiin matkan kulku voi vaikuttaa. Päiväkirjoja pitää säilyttää kolme vuotta tai kunnes niihin merkittyjä asioita koskevat oikeuskäsittelyt ovat saaneet lainvoiman. Vanhempia laivapäiväkirjoja ei ole säilytetty systemaattisesti missään arkistossa, mutta niitä on runsaasti muun muassa Åbo Akademin merihistorian laitoksen kokoelmissa. Laitoksen nettisivuilla on tietokanta laivapäiväkirjoista. Lisäksi päiväkirjoja on päätynyt merivakuutusyhdistysten, maistraattien, merimieshuoneiden ja varustamoiden arkistoihin. Vuonna 1939 varustamot velvoitettiin arkistoimaan laivapäiväkirjansa.

Mittakirjat

Laivan brutto- ja nettovetoisuus määritellään mittauksilla, jotka suorittaa Liikenteen turvallisuusvirasto tai viraston nimeämä aluksenmittaaja. Kaikki yli 12 metrin alukset on mitattava ennen kuin niillä harjoitetaan kauppamerenkulkua. Kansainvälisten sopimusten mukaisesti mitatulle alukselle annetaan kansainvälinen mittakirja. Aluksenmittaaja oli aiemmin Merenkulkuhallituksen alainen viranomainen ja maa oli jaettu aluksenmittauspiireihin. 1800-luvulla mittauskirjat saatiin maistraateilta, joiden alaisuudessa aluksenmittaajat toimivat.

Katsastusasiakirjat

Alusten katsastamisella varmistetaan rakenteen, koneiston ja varustuksen turvallisuus. Katsastuksista vastaa Liikenteen turvallisuusvirasto, joka voi antaa tehtävän myös ulkopuoliselle luokituslaitokselle. Mikäli olennaisia puutteita ei ole havaittu, myönnetään alukselle todistus- ja turvallisuuskirjat sekä merityösertifikaatti. Aiemmin katsastuksista vastasi Merenkulkuhallitus. Maa oli jaettu katsastuspiireihin ja katsastajat olivat merenkulkupiirien merenkuluntarkastajien alaisia. Merenkulkuhallituksen alaisuudessa toimivat myös laivan rakenteeseen perehtynyt rungonkatsastaja, höyrykattilantarkastaja, koneenkatsastaja sekä merimiesammatissa ja aluksen kuljetuksessa tarvittavia asioita selvittänyt merikelpoisuudenkatsastaja.

Meripassit

Meripassi oli maistraatin myöntämä laivakohtainen asiakirja, johon merkittiin muun muassa palkat, vakanssit, rikkomukset, satamapysähdykset ja miehistöt. Onnistuneen matkan jälkeen meripassi palautettiin maistraattiin. Passien tiedot perustuivat merimieshuoneen ja maistraatin konseptikappaleisiin. Niitä on säilynyt satunnaisesti 1700-luvun lopulta alkaen.

Meriselitykset ja -protestit

Kun aluksella tapahtuu onnettomuus, on annettava meriselitys merioikeudelle. Ilmoituksessa tulee olla selostus tapahtuneesta sekä jäljennökset laiva- ja konepäiväkirjaan tehdyistä merkinnöistä. Meriselityksiä löytyy esimerkiksi Merenkuluntarkastajan ja Merenkulkuhallituksen (III) arkistoista. Aiemmin piti ennen merivahingonsel(v)ityksen laatimista antaa myös meri(vahingon)protesti, joka oli lyhyt suullinen, notaariolle tai kruununpalvelijalle annettu, selostus onnettomuudesta. Meriprotesteja löytyy muun muassa maistraattien, nimismiespiirien, raastuvanoikeuksien ja tullitoimistojen arkistoista.

Sotalaivasto

Ruotsilla ei ollut varsinaista sotalaivastoa ennen Kustaa Vaasan aikaa, ja ennen 1500-lukua Suomen puolustus järjestettiin pääasiassa alueen linnoista käsin. Vaasa laittoi alulle laivanrakennusohjelman, jonka seurauksena perustettiin laivakartanoita, jotka olivat sotalaivaston tukikohtia. Vuosien 1563–1570 sodan aikana Ruotsilla oli päälaivaston lisäksi kolme pienempää, jotka toimivat Suomen lähialueilla ja, kun nämä yhdistettiin, voidaan puhua Suomen ensimmäisestä laivastosta. Vuodesta 1617 alkaen Itämeri oli Ruotsin valtakunnan sisämeri ja Suomen meripuolustus jäi vähemmälle huomiolle. Tilanne muuttui 1700-luvulla. Uudet teknisesti kehittyneet laivastot siirsivät Ruotsin ja Venäjän taisteluiden painopistettä merille. Arkistolaitoksen Ruotsin vallan aikaiset merisota-asiakirjat kuuluvat Militaria-kokoelmiin. 1700-lukua vanhempia asiakirjoja voi joutua etsimään Ruotsista, joskin niitä on Suomessa mikrofilmeillä.

Viaporin (Sveaborg) linnoituksen rakennustyöt aloitettiin vuonna 1748. Kyseessä oli aikansa suurin julkinen rakennushanke Ruotsissa. 1760-luvulla Viaporiin sijoitettiin saaristolaivaston eskaaderi. Rakentamista jatkettiin 1800-luvun alkuun asti. Ruotsalaiset luopuivat linnoituksesta lyhyen piirityksen jälkeen 1808. Suomen itsenäistyttyä linnoituksen nimeksi vaihdettiin Suomenlinna. Viaporiin liittyviä Ruotsin vallan ajan asiakirjoja säilytetään Kansallisarkistossa, jossa ne eivät kuitenkaan muodosta yhtenäistä kokonaisuutta. Suurin osa Viaporin sotilasasiakirjoista löytyy Militaria-kokoelmasta. Uudenmaan ja Hämeen läänintileistä voi tutkia alueen talous- ja väestöhistoriaa. Aluetta koskevaa aineistoa on myös muun muassa lääninhallitusten ja seurakuntien arkistoissa sekä Helsingin kaupunginarkistossa.

Autonomian aikana maassa toimivat merijalkaväkeen lukeutuneet 1. Suomen Meriekipaaši vuosina 1830–1880 ja 2. Suomen Meriekipaaši 1854–1855. Venäjän Suomessa ja lähialueilla toimineista joukoista voi löytää tietoa Kansallisarkiston Venäläiset sotilasasiakirjat VeSA -kokoelmasta, joka sisältää muun muassa Itämeren laivaston arkiston. Suomen itsenäistyttyä laivasto muotoutui niistä venäläisistä aluksista, joita syystä tai toisesta ei siirretty pois maasta. Omia sota-aluksia alettiin rakentaa 1930-luvulla. Sota-aikana merivoimat täydensi kalustoaan rakentamalla uutta ja ostamalla ulkomailta mutta myös takavarikoinneilla ja sotasaaliilla.

Vuosina 1923–1927 Suomen rannikkopuolustus oli jaettu laivastoksi, rannikkotykistöksi ja sotasatamaksi. Vuonna 1927 rannikkotykistön ja laivaston johto yhdistettiin. Merivoimat-nimi otettiin käyttöön 1933. Vuosina 1952–1998 rannikkotykistö kuului maavoimiin. Nykyisin merivoimiin kuuluvat esikunta, Saaristomeren ja Suomenlahden meripuolustusalueet, Uudenmaan prikaati, Merisotakoulu, Merivoimien materiaalilaitos sekä Merivoimien tutkimuslaitos.

Merisotakoulutus alkoi Suomessa 1700-luvun puolivälissä saaristolaivaston muodostamisen myötä. Vuonna 1779 perustettiin Meriväen koulu, josta valmistui meriupseereita. Vuonna 1919 sai alkunsa Suomen kadettikoulu, jonne sittemmin perustettiin merikadettiosasto. Meripuolustuksen kapitulanttikoulu perustettiin vuonna 1923. Vuonna 1927 merikadettiosastosta muodostettiin meripuolustusosasto, jossa oli rannikkotykistö- ja laivastolinjat. Vuonna 1930 aloitti Suomenlinnassa Merisotakoulu, johon liitettiin meripuolustusosasto, kapitulanttikoulu ja Haminan Reserviupseerikoulun rannikkotykistölinja. Vuosina 1969–1998 toimi myös erillinen Rannikkotykistökoulu Santahaminassa.

Sotiin ja armeijalaitokseen liittyvää asiakirja-aineistoa säilytetään Kansallisarkiston Sörnäisten toimipisteessä.

Satamat

Varhaisimpia laivojen asemapaikkoja olivat suojaisat luonnonsatamat. Kiinteitä satamarakennelmia Suomesta tunnetaan 1300-luvulta. Tarve uudistuksille syntyi hansakauppiaiden kookkaampien alusten myötä. Suomen kaupungit olivat Hansan uloimpia tukikohtia, vaikka ne eivät virallisesti liittoon kuuluneetkaan. Vuoden 1347 maanlaissa Turku mainitaan Suomen ainoana kaupunkina, josta sai purjehtia ulkomaille. Vuonna 1525 Turku sai yksinoikeuden ulkomaankauppaan. Vuoden 1614 purjehdussäännössä Ruotsin kaupungit jaettiin maa- ja tapulikaupunkeihin, joista vain jälkimmäisillä oli oikeus ulkomaankauppaan. Suomessa tapulioikeudet saivat Turku, Viipuri, Helsinki ja Porvoo. Vuosina 1789–1994 Suomessa oli voimassa vanhojen (ennen vuotta 1959 perustettujen) kaupunkien privilegio satamanpitoon. Käytännössä tällä estettiin yksityisten yleisten satamien perustaminen. Rajoitukset maalaiskuntiin perustettavista satamista poistettiin 1950-luvulla.

1800-luvun lopussa satamat alkoivat eriytyä taloudellisesti kaupungeista. 1900-luvun alussa suurimpien satamien hallintoa alettiin siirtää maistraateilta ja rahatoimikamareilta satamahallituksille ja -johtokunnille. Itsenäisyyden aikana kunnallisia satamia on hallinnoitu satamalautakuntien kautta tai muiden lautakuntien osina. Nykyisin Suomessa on kunnallisia ja yksityisiä yleisiä satamia sekä yksityisiä teollisuussatamia, joissa käsitellään vain yhden yrityksen tuotteita. Monia kunnallisia satamia on muutettu liikelaitoksiksi tai osakeyhtiöiksi. Lastaus- ja ankkuroimisalueet ovat satamia pienempiä kokonaisuuksia. Satama-alueet voidaan ottaa aluevarauksina huomioon rakennuslain mukaisissa seutu-, yleis-, asema- ja rakennuskaavoissa. Satamat saavat tulonsa erilaisista liikenteestä ja palveluista perittävistä julkis- ja yksityisoikeudellisista maksuista. Vuosina 1637–1978 satamat saivat kantaa myös tuulaakia, joka oli kaupungeille määritelty osuus tullimaksusta. Satamien arkistot sisältävät muun muassa laivaluetteloita, säähavaintoja, laivojen katselmuspöytäkirjoja ja satamamaksuasiakirjoja.

Suomen valtio omisti aiemmin satamia. 1930-luvulla valtionsatamia oli neljä: Hanko, Sortanlahti, Koivisto ja Liinahamari. Sotien jälkeen jäljelle jäi vain Hanko, joka kunnallistettiin vuonna 1973. Valtionsatamien ylimpiä viranomaisia olivat satamakapteenit. Valtionsatamista erityistapaus oli Liinahamari, Suomen ainoa jäämeri- ja valtamerisatama. Sataman arkistoa säilytetään Kansallisarkistossa. Liinahamarin merikuljetustoimikunnan arkisto sisältyy Kauppa- ja teollisuusministeriön arkistoon. Liinahamaria koskevia asiakirjoja on lisäksi muun muassa Petsamon tullikamarin, Petsamon ja Laatokan luotsipiirin sekä Petsamon luotsipiirin arkistoissa.

Suomen Satamaliitto on vuodesta 1923 alkaen toiminut kunnallisten ja yksityisten satamien toimialaliitto. Liitto julkaisee kotisivuillaan muun muassa monia tavara- ja matkustajaliikenteen tilastoja.

Kanavat

Ensimmäiset Suomea koskeneet kanavasuunnitelmat tehtiin 1400- ja 1500-luvuilla, jolloin pohdittiin reittiä Saimaalta merelle. 1500- ja 1600-luvuilla hanketta yritettiin toteuttaa useaan otteeseen mutta huonolla menestyksellä. 1600-luvun puolivälissä Pietari Brahe suunnitteli Suomen järvien yhdistämistä vesiteiden verkostoksi, ja kysymystä pohdittiin Ruotsin valtiopäivillä koko 1700-luku, mutta hankkeelta puuttuivat tekniset edellytykset. Suomessa tehtiin jonkin verran koskenperkaustöitä, soiden kuivatuksia ja järvenlaskuja, mutta niiden päämääränä oli ennen kaikkea tulvahaittojen vähentäminen. Ensimmäiset kanavat saatiin valmiiksi 1700-luvun lopussa Venäjän Suomen puolella.

1820-luvulla tehtiin ensimmäiset puhtaasti liikenteeseen liittyvät jokienperkaukset, joilla helpotettiin varsinkin tervankulkua Pohjanmaalla. Samalla rakennettiin muun muassa vetoteitä. Saimaan kanava rakennettiin vuosina 1844–1859. Suomen suurimman rakennusprojektin organisaatio oli keskitetty ja sotilaallisen hierarkkinen. Työmaalla sovellettiin myös monia uusia tekniikoita kuten kiviporia, räjähteitä, nostureita, ruoppauskoneita ja kiskoratoja. Mikkelin maakunta-arkistossa säilytettävään Saimaan kanavan arkistoon sisältyy asiakirjoja kanavan perustamisesta 1970-luvulle. Saimaan kanavan hoitokunnan arkisto sisältää kanavan vuokrausta koskevat asiakirjat vuosilta 1963–2012.

Arkistolaitoksen toimipisteissä säilytetään yhdeksää kanava-arkistoa. Lisäksi aineistoa on muun muassa kanavakomiteoista ja -toimikunnista, Pielisjoen kanavarakennustyön rakennusmestarikoulusta (1877–1879) sekä Vasa kanalbolagetista.

Laivanrakennus

Kustaa Vaasa aloitti 1500-luvulla laivanrakennusohjelman, jonka seurauksena valtakuntaan perustettiin laivakartanoita ja kruununveistämöitä. Kartanot olivat sotalaivaston tukikohtia, veistämöt yksinkertaisempia ja tilapäisempiä. Suomessa oli laivakartanoita Turussa, Viipurissa ja Helsingissä sekä kruununveistämöitä Tammisaaressa, Kastelholmassa, Porissa ja Pietarsaaressa. Rakennustyötä opettivat muun muassa italialaiset asiantuntijat.

1600-luvulla laivanrakennus kukoisti Pohjanmaalla. Tekninen taito levisi muualla vähitellen, ja esimerkiksi Turun ensimmäinen veistämö perustettiin 1730-luvulla. Turun rauhan (1743) jälkeen myös Helsingissä ja Loviisassa alettiin rakentaa suuria valtamerilaivoja, mutta vain Pohjanmaalla niitä tehtiin yli oman tarpeen vientiin. Suomessa pääoma-, raaka-aine ja työvoimakustannukset olivat selkeästi alhaisempia kuin monilla kilpailijoilla, mikä osaltaan selittää valtamerilaivaston kasvua. Uusi kasvukausi alkoi 1830-luvulla ja aluksia rakennettiin jälleen yli omien tarpeiden. Krimin sodan jälkeen valtio alkoi tukea rakentamista muun muassa edullisilla lainoilla ja rakennustarvikkeiden tullivapauksilla, mikä sai aikaan suuremman nousun kuin koskaan. Kausi loppui, kun höyry alkoi syrjäyttää purjeita. Suurimmat Suomessa rakennetut puiset laivat tehtiin 1870-luvun lopulla.

Suomen ensimmäiset höyrylaivat rakennettiin 1830-luvulla. Niiden käyttö rajoittui lähinnä matkustajaliikenteeseen. Kasvu oli hidasta ja määrätietoinen tuki siirtymälle aloitettiin vasta 1870-luvulla. Siirtymä vapaaseen kilpailuun ja höyryvoimaan jakoi uudelleen laivanrakennusmarkkinat. Runsasmetsäiset periferiat eivät tarjonneet synergiaetuja rautalaivojen rakentamisessa.

Sotien jälkeen sotakorvaukset sitoivat telakoiden kapasiteetin, mutta tällä luotiin samalla pohja alan kasvulle. Merkittävä osa uudisrakentamisesta tehtiin kotimaassa. Vuodesta 1944 alkaen valtio tuki merenkulkua ylimääräisin verohelpotuksin. Myöhemmin on annettu esimerkiksi valtion takauksia ja erityistukea jäävahvistuksille. Suurten matkustaja-alusten sektorilla Suomesta muodostui yksi maailman johtavista valmistajista, ja huipulla oltiin myös roro- ja jäänmurtotekniikoissa. Merkittävimpiä sotienjälkeisistä telakkayhtiöistä olivat Wärtsilä, Rauma-Repola ja valtion Valmet. 1980-luvulla alkaneen telakkakriisin jälkeen ala on ollut murroksessa. Telakat ovat vaihtaneet omistajiaan sekä nimiään usein ja yhtiöt ovat erikoistuneet tiettyihin meriteollisuuden osa-alueisiin. Telakka-arkistoihin sisältyviä asiakirjoja ovat muun muassa laivapiirustukset, toimitussopimukset, tilaus- ja myyntikirjat, tarjouspyynnöt, luovutusasiakirjat, sertifikaatit sekä lujuus-, vakavuus-, tilavuus- ja muut laskelmat.

Talvimerenkulku

Suomen suuriruhtinaskunta hankki ensimmäiset jäänmurtajansa 1890-luvulla. Tätä ennen suuri osa aluksista lopetti liikennöinnin talvisin. Murtajilla pystyttiin pitämään auki vähintäänkin Turun ja Hangon satamat läpi vuoden ja muuallakin kausi piteni. Laivoihin tehtiin lisäksi jäävahvistuksia. Tekniikan kehittyessä talvikuukausien osuus merikuljetuksista kasvoi jatkuvasti. 1970-luvulla valmistuneet suuret murtajat pystyivät pitämään väylät auki kaikenkokoisille aluksille ja normaalitalvina kaikki satamat pidettiinkin auki läpi vuoden. Myös itse kauppalaivojen talvikelpoisuus parani, kun Suomessa otettiin käyttöön jäämaksuluokitus, jonka mukaisesti maksut olivat pienempiä niille aluksille, joiden jääluokka oli korkeampi.

Jäänmurto oli luotsi- ja majakkalaitoksen vastuulla vuoteen 1917, ja merenkulkulaitoksella vuoteen 2004, jolloin perustettiin valtion varustamoliikelaitos (nyk. Arctia Shipping Oy). Nykyisin talvimerenkulun avustamisen tehtävistä sekä valtakunnallisesta kehittämisestä ja ohjauksesta vastaa Liikennevirasto. Jäänmurtoasioissa virasto tekee palvelusopimuksia yritysten (kuten Arctian) kanssa. Satamissa avustamisesta vastaavat satamat.

Arkistolaitoksessa säilytetään kahdeksaa jäänmurtaja-arkistoa, jotka sisältyvät Kansallisarkiston Merenkulkuhallituksen laivat -kokoelmaan. Arkistot sisältävät muun muassa erilaisia päiväkirjoja, miehistöluetteloita ja kirjeistöä.

Merityöntekijät

Yksittäisten merimiesten elämästä kertovia lähteitä löytyy satunnaisesti esimerkiksi raastuvanoikeuksien ja maistraattien arkistoista 1600-luvulta lähtien. Niissä on tietoja muun muassa riidoista, rikoksista ja laivaoloista. Suomen sukututkimusseuran merimiestietokantaan on talletettu merimiesmatrikkeleihin ja merimiesluetteloihin kirjattuja henkilöitä 1700-luvun puolivälistä alkaen. Hakuja voi tehdä nimien, syntymäaikojen tai merimieshuoneiden perusteella.

Keskiajalla laivan miehistö oli luonteeltaan työkollektiivi, jota johti perämies. Viimeistään 1700-luvulla kapteenista tuli ehdoton auktoriteetti ja laivoilla vallitsi sotilaallinen kuri. Kapteenien asema oli muutenkin erittäin keskeinen aina lennätinlaitteiden yleistymiseen asti. Suomalaiset merikapteenit alkoivat yleistyä laivoissa 1700-luvun lopulla. Tiukka laivakuri hölleni 1800-luvun lopussa. Karkailusta ja muista riidoista voi löytää aineistoa esimerkiksi alioikeuksien pöytäkirjoista tai meripasseista.

Monet suomalaiset työskentelivät ulkomaisilla aluksilla. Näistä henkilöistä on suomalaisissa asiakirjoissa vain hajanaisia mainintoja. Ulkomailla kuolleista merimiehistä voi löytää tietoja esimerkiksi lääninkanslioiden arkistoihin sisältyvistä kenraalikuvernöörin kirjeistä tai Sukututkimusseuran kotisivujen luetteloista (1882–1942). Itsenäisyyden ajalta voi tutkia esimerkiksi Ulkoasiainministeriön ulkomailla kuolleita suomalaisia koskevaa aineistoa.

Höyrylaivojen myötä päällystön ja perämiesten työpaikat vähenivät, mutta toisaalta mukaan tuli konepäällystö uutena ryhmänä. Kannen alla työskennelleiden osuus kasvoi. Ravintolahenkilökunnan kasvaessa laivoille alkoi pestautua myös enemmän naisia. Maailmansotien välisenä aikana suomalaisten merimiesten palkat olivat matalia. Ainoastaan Baltian maissa työskenneltiin vielä halvemmalla. Suomi salli myös sen, että maahan ostettiin vanhoja aluksia, joilla ei muualla olisi enää saanut liikennöidä. Sotien jälkeen Suomi siirtyi hiljakseen pois halpakustannusmaiden joukosta: ammattiyhdistysliike voimistui, palkat ja työolot kohenivat, niin sanottu closed shop -periaate hyväksyttiin, siirryttiin kolmivuorojärjestelmään sekä säädettiin majoitustiloista. Palkat alkoivat nousta samassa tahdissa muun teollisuuden kanssa. 1980-luvulla Suomi oli noussut miehityskustannuksiltaan maailman kalleimpien maiden joukkoon. Vuosina 1980–1987 alan työpaikat vähentyivät Suomessa 45 prosenttia ja lasku jatkui jyrkkänä tämän jälkeenkin. Ulosliputettujen laivojen miehistöt korvattiin halvempien maiden työläisillä, joskin suomalaiset päälliköt ja perämiehet työllistyivät myös ulkomaisiin aluksiin. Noin puolet merityöntekijöistä työskentelee nykyisin autolautoilla.

Merenkulkuneuvos on arvonimi, jonka tasavallan presidentti myöntää alalla ansioituneelle. Vuosina 1920–2012 arvonimen sai 38 henkilöä. Arvonimien hakemusasiakirjat sisältyvät niiden käsittelystä vastaavan Valtioneuvoston kanslian arkistoon.

Merimiesrekisteri

Merimiesrekisteri on Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämä luettelo suomalaisista merityöntekijöistä. Rekisteri sisältää henkilön palveluhistoriaan ja pätevyyteen liittyvät tiedot. Palvelustiedot ilmoittaa luetteloon työnantaja. Aiemmin merimiesluetteloa ylläpiti Merenkulkuhallitus, jonka alaisuudessa toimivat työntekijöitä tarkastaneet merikatselmusmiehet. Ennen vuotta 1937 katselmusten toimittaminen kuului merimieshuoneiden vastuulle, ja huoneiden arkistot sisältävätkin runsaasti erilaisia merimiehiin liittyviä luetteloita.

Merimieskirkko

Järjestäytynyt uskonnollinen merimiestoiminta alkoi suomalaisten keskuudessa vuonna 1875, kun Suomen Lähetysseuran aloitteesta muodostettiin ”Suomalaisten merimiesten ulkomaan satamissa sielunhoito yhtiö” (vuodesta 1888 Suomen Merimieslähetysseura). Uskonnollisten palvelujen lisäksi se on antanut alusta alkaen myös muunlaista apua kuten kirjastopalveluita, joita ovat voineet käyttää muutkin kuin merimiehet. Kirkolla on ollut vuosien saatossa ulkomailla yhteensä 30 toimipaikkaa. Suomen satamissa yhdistys alkoi toimia 1900-luvun alussa. Vuonna 1994 seura muutti nimensä Suomen Merimieskirkoksi ja alkoi suunnata työtään myös ulkomaalaisille. Kirkon lehti Merimieskirkko (aik. Merimiehen Ystävä) on ilmestynyt vuodesta 1882. Vuosina 1924–1934 seura ylläpiti Merimieslähetysopistoa. Kirkon arkisto vuosilta 1874–1983 on Kansallisarkistossa, jossa säilytetään myös useiden merimieslähetysasemien arkistoja. Merimiehen Ystävän numerot vuoteen 1909 ovat luettavissa Kansalliskirjaston sivuilta.

Eläkejärjestelmä

Merimiesten eläkejärjestelmän juuret ulottuvat vuoteen 1748, jolloin säädetyssä merimieshuoneohjesäännössä edellytettiin eläkkeiden maksamista ikääntyneille, työkyvyttömille ja leskille. Jo 1720-luvulla Tukholmassa oli tosin toiminut kiltajärjestelmistä mallia ottanut merimieskirstu. 1800-luvun puolivälissä Suomeen alettiin perustaa yksityisiä eläkekassoja päällystölle. Koko meriväen eläkeasiaa pyrittiin järjestämään vuonna 1879, kun Yleinen pensionilaitos päälliköitä ja muuta meriväkeä varten suomalaisilla kauppalaivoilla eli Suomen merimieseläkelaitos sai ohjesääntönsä. Laitos sai tulonsa valtiolta sekä eläke- ja lästimaksuista. Sen johtokunta valittiin yleisillä vaaleilla merimieshuoneissa. Laitos ei kuitenkaan onnistunut keräämään tarpeeksi jäseniä, jolloin toiminta vaikeutui ja eläkkeet jäivät pieniksi. Vuonna 1937 eduskunta päätti lakkauttaa merimieseläkelaitoksen, mihin vaikutti muun muassa samana vuonna säädetty kansaneläkelaki. Laitos jatkoi tosin eläkkeiden maksamista 1970-luvulle asti. Vuonna 1956 muodostettiin Merimieseläkekassa (MEK), johon kaikkien merimiesten oli liityttävä. Erillinen järjestelmä tarvittiin, koska kansaneläke ei täyttänyt kansainvälisen merimiesten eläkkeistä solmitun sopimuksen velvoitteita. Merimieseläkelaitoksen arkistoa säilytetään Turun maakunta-arkistossa.

Ammatilliset ja työnantajajärjestöt

Suomen merimiehet ovat järjestäytyneet ammatillisesti vuodesta 1905 alkaen. Vuonna 1907 sai alkunsa Satama- ja Vesiliikennetyöntekijäin Liitto, joka sittemmin vaihtoi nimensä Suomen Kuljetustyöntekijäin Liitoksi. Vuonna 1920 perustettiin Suomen Merimiesten ja Lämmittäjäin Unioni, jonka viranomaiset lakkauttivat vuonna 1930, mutta uusi liitto perustettiin pian samalla nimellä. Vuodesta 1935 alkaen järjestö on tunnettu Suomen Merimies-Unionina.

Muita merialan ammattiliittoja ovat (olleet) muun muassa Luotsiliitto (aiemmin Suomen luotsi- ja majakkahenkilökunnan yhdistys, Luotsi- ja Majakkamiesliitto), Satamatyöntekijäin Liitto (1905–1970), Tulliliitto (vuoteen 1995 Tullimiesliitto), Tullivirkamiesliitto, Suomen Laivanpäällystöliitto (1906), Rajaturvallisuusunioni (Merivartioliiton 1984–2012 ja Rajavartioliiton 1954–2012 fuusioiduttua), Suomen Konepäällystöliitto (aik. koneenkäyttäjäliitto, 1906) ja Vesi- ja Kalatalousalan ammattijärjestö. Ammattiliittojen arkistoja säilytetään muun muassa arkistolaitoksen yksiköissä, Ammattiyhdistysarkistossa, Toimihenkilöarkistossa, Kansan Arkistossa, Työväen Arkistossa ja kaupunginarkistoissa.

Alan työnantajat järjestäytyivät vuonna 1917 Suomen merenkulkuliitoksi. Ensimmäinen työehtosopimus solmittiin vuonna 1927, mutta sen merkitys oli lähinnä periaatteellinen. Ennen toista maailmansotaa ammattiyhdistysliikkeen vaikutusvalta oli merenkulussa vähäisempää kuin muilla teollisuuden sektoreilla. Vuonna 1932 Merenkulkuliitto jakautui Suomen laivanvarustajien yhdistykseen (myöh. Suomen Varustamoyhdistys) ja Ålands Redarföreningiin. Vuonna 2008 Suomen Varustamoyhdistys, Ålands Redarförening ja Rahtialusyhdistys (vuosina 1987–2000 Ulkomaanliikenteen Pientonnistoyhdistys) yhdistyivät Suomen Varustamot -yhdistykseksi.

Suomen laivakauppiaitten yhdistys on vuodesta 1946 alkaen toiminut laivanmuonitusalan yhteiselin. Suomen Laivameklariliitto (aik. Suomen laivanselvittäjä- ja laivameklariliitto) on koonnut alan välitystoiminnasta vastaavia yrityksiä vuodesta 1920 alkaen. Rannikko- ja sisävesiliikenteen työnantajaliitto RASILA on toiminut vuodesta 1946. Suomen ahtaajayhdistys oli vuosina 1924–1956 toiminut ahtausalan työnantajajärjestö. Lakkautettaessa sen jäsenet liittyivät Suomen Lastauttajain Liittoon. Meriteollisuus-yhdistys on Teknologiateollisuus-yhdistyksen toimialajärjestö, johon ovat järjestäytyneet telakat sekä alan toimittajat ja suunnittelutoimistot. Venealan Keskusliitto Finnboat on veneteollisuuden ja -kaupan toimialajärjestö.

Meriliitto (1926–1931 Suomen Laivastoliitto, 1931–1970 Suomen Laivastoyhdistys) on yhteistyöfoorumi, joka pyrkii säilyttämään ja kehittämään Suomen merellistä kulttuuria. Toisen maailmansodan jälkeen Meriliiton toiminta on keskittynyt kauppamerenkulun kehittämiseen.

Merimerkit ja majakat

Varhaisimpia – jo esihistoriallisella ajalla käytettyjä – merimerkkejä olivat kivikummelit ja kaasat. Sääolosuhteiden vuoksi Suomessa on suosittu kiinteitä kuivalle maalle rakennettuja merkkejä. Pookit eli valottomat tunnusmajakat tulivat maahan 1600-luvun puolivälissä. Niiden yhteydessä oli usein luotsiasemia. Ensimmäinen valolla varustettu majakka rakennettiin Utön luodolle 1753, mutta varsinaisesti kehitys pääsi käyntiin autonomian aikana.

Suomen majakkaverkosto kattoi koko rannikon 1930-luvulta alkaen. Miehittämättömiä automaattimajakoita alettiin rakentaa 1920-luvulla, joskin osa säilyi miehitettynä 1980-luvulle asti. Vartioimattomia automaattiloistoja Suomen merialueilla on ollut vuodesta 1883 alkaen. Valolaittein varustettuja majakkalaivoja alettiin hankkia 1860-luvulla. Laivat kiinnitettiin ankkureilla sopiviin paikkoihin väylää osoittamaan. Suurimmillaan majakkalaivasto oli 1920-luvulla, jolloin siihen kuului 13 alusta. Vuosina 1952–1974 laivat korvattiin merenpohjaan kiinnitetyillä pohjamajakoilla.

1600- ja 1700-luvuilla tunnusmajakoita hoitivat useimmiten luotsit, mutta tehtävä voitiin antaa myös yksityishenkilölle tai kaupungille. Korvaukseksi nämä saivat kantaa laivoilta majakkatullia. Miehitettyjen majakoiden aikakaudella (vuoteen 1987) henkilöstö (majakkamestarit ja -vartijat) asui majakkapaikoilla ympärivuotisesti. Arkistolaitoksen majakka-arkistot sisältyvät pääosin luotsipiirien arkistoihin. Majakoiden arkistot sisältävät muun muassa sää-, näkyvyys-, jää- ja muita meritieteellisiä havaintoja sekä tarkastus- ja vahdinpitopäiväkirjoja.

Vuoden 1857 luotsiasetuksen mukaan isommat merimerkkirakennelmat oli piirrettävä valtion intendentinkonttorissa, mikä jo aiemminkin oli ollut käytäntönä. Rakennushallituksen I arkisto sisältää muun muassa sarjan Luotsi- ja majakkarakennusten rakennus- ja korjausasiakirjat. Luotsi- ja majakkarakennusten piirustuksia löytyy Rakennushallituksen piirustukset I–III -kokoelmista. Piirustuksia ja kuvia majakoista sisältyy myös esimerkiksi Suomen merimuseon kuvakokoelmaan.

Meripelastustoiminta

katso Rajavartiolaitos

Tilastot

Ruotsi alkoi kerätä säännöllisiä tilastoja ulkomaankaupasta vuonna 1730. Joitakin 1700-luvun tilastotietoja sisältyy Statistik Centralbyron kotisivuille digitoituihin julkaisuihin. Vuodesta 1783 alkaen kaikkien merikaupunkien maistraattien tuli lähettää laivaluettelot Ruotsin kauppakollegiolle. Vuodesta 1809 alkaen Suomen laivaluettelot lähetettiin senaatille, ja niihin otettiin mukaan myös kotimaan vesillä purjehtineet alukset.

Virallista Suomen merenkulkutilastoa alettiin julkaista vuonna 1856. 1870-luvulla sitä uudistettiin aloittamalla kauppalaivojen rekisteröinti, joskin rekisterin luotettavalle tasolle saattamiseen meni vielä parisenkymmentä vuotta. 1890-luvun alussa luovuttiin rannikkolaivojen moninkertaisesta tilastoinnista, mikä vähensi kotimaisuusastetta. Vuodesta 1918 alkaen matkat ja rahtitulot on kuvattu merenkulkutilastossa varsin kattavasti. Tilaston perustana olleet nettotonnimäärät tosin aiheuttivat sen, että linjaliikenne ja matkustajalaivat saivat todellista suuremman painoarvon. Merenkulkuhallituksen tilastotoimisto keräsi tiedot kaikille laivanomistajille lähetetyillä kyselylomakkeilla. Vuodesta 1926 alkaen tilastossa on eritelty viennin ja tuonnin tonnimäärät.

Suomen laivakalenteri oli vuosittain ilmestynyt luettelo maan kauppalaivastosta. Kalenterissa ilmoitettiin muun muassa alusten nimet, omistajat, koot ja kotipaikat. Teos ilmestyi säännöllisesti 1842–1916. Aluksi kalenteria julkaisivat yksityiset tahot ja vuodesta 1887 alkaen viranomaiset. Senaatin valtiovaraintoimituskunta valvoi toimitustyötä. Myöhemmin laadinta sisällytettiin 1899 perustetun merenkuluntarkastajan viran toimenkuvaan.

Tilastokeskuksen kotisivuille on koottu linkkejä virallisiin tilastotietoihin eri aloilta. Aiheittaisesta hakemistosta merenkulkuun liittyviä löytyy varsinkin Liikenne ja matkailu -otsikon alta. Laatijoiden mukaisesta hakemistosta löytyvät muun muassa Liikenneviraston, Liikenteen turvallisuusviraston, Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitoksen sekä Tullin tilastot. Tilastoja voi etsiä myös aakkosittain tai asiasanoittain.

Tutkimus

Merenkulkua tutkitaan Suomessa muun muassa yliopistojen Merikotka-verkostossa, Aalto yliopiston Sovelletun mekaniikan laitoksen Meritekniikan tutkimus- ja opetusalueella, Suomen ympäristökeskuksen merikeskuksessa, Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksessa, Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademissa, Helsingin yliopiston kalatalouden ja ympäristöriskien tutkimusryhmässä, VTT:ssä sekä Ilmatieteen laitoksella.

Suomessa toimii kaksi merihistoriaan keskittynyttä valtakunnallista järjestöä: Suomen merihistoriallinen yhdistys ja Suomen Laivahistoriallinen Yhdistys. Paikallisia merihistoriallisia yhdistyksiä toimii monen museon taustalla. Suomessa on kymmenkunta merialaan keskittynyttä museota. Vuodesta 1981 alkaen toiminut kansallinen Suomen merimuseo sijaitsee Kotkassa. Suomen Merentutkijat on vuodesta 2008 toiminut yhdistys, joka edistää monitieteellistä merentutkimusta. Tiedeakatemiain neuvottelukunnan alainen Merentutkimuksen kansalliskomitea on Kansainvälisen tieteellisen neuvoston Merentutkimuksen komitean (SCOR) suomalainen yhteistyötaho.

Kirjallisuutta

  • Sakari Heikkinen: Suomeen ja maailmalle. Tullilaitoksen historia. Tullihallitus 1994
  • Yrjö Kaukiainen: Navigare necesse. Merenkulkulaitos 1917–1992. Merenkulkuhallitus 1992
  • Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan! suomalaisen merenkulun historia. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2008
  • Aina Lähteenoja (I), Isakki Laati (II): Suomen luotsi- ja majakkalaitoksen historia (2 osaa). Merenkulkuhallitus 1946–1947
  • Erkki Riimala (toim.): Navis Fennica. Suomen merenkulun historia (4 osaa). WSOY 1993–1995
  • Suomen merikirjallisuuden bibliografia (6 osaa). Meriliitto/Turun yliopisto 1963–1996


Siirry Astia-verkkopalveluun


Paluu Portin etusivulle